Drönare, vertikalstartande plan och mindre plan för två personer – det händer saker på olika fronter när det gäller utvecklingen av elflygplan i Sverige. Att flyga elektrifierat kors och tvärs över jorden kan vi kanske inte vänta oss – men den som vill ta sig snabbt och hållbart till Gotland kan se ljust på framtiden.
Elflyget och dess utveckling är överlag ganska ny och rätt så outforskad. För en typ av elflygplan finns redan en stor kommersiell marknad, nämligen de drönare som används för att inspektera kraftledningar, ta avancerade flygfoton eller på annat sätt samla in data.
Men det finns även plan som riktar sig mot transport av människor och gods.
– Det som finns på den globala marknaden i dagsläget är en mindre typ av 2-sitsiga flygplan som används på flygskolor för att lära sig om hur tekniken fungerar. Sedan finns det Heart Aerospace som utvecklar sitt 19-sätes batterielektriska regionalflygplan. Där ser man framför sig ett färdigt flygplan och certifierat klart för kommersiell drift 2026. De tillhör dem som har kommit längst, sedan finns det andra som sneglar åt andra lösningar, som Katla Aero med sitt vertikalstartande plan, säger Hampus Alfredsson, forskare inom elektromobilitet på RISE.
Kan ta över på kortare sträckor
Att som i dag kunna flyga långa distanser med stora passagerarplan kommer inte vara aktuellt med elflygplan, i alla fall inte i närtid. Det är när det gäller mindre plan och kortare sträckor som det elektrifierade flyget kan göra skillnad.
– Det passar framförallt ganska bra i Sverige och i Norden, där vi har mycket landsbygd och inte sällan geografiska hinder som försvårar att ta sig fram snabbt på relativt korta sträckor, säger Hampus Alfredsson.
Men just de korta sträckorna är inte att underskatta – enligt en rapport från IPCC kommer cirka 40 procent av flygets koldioxidutsläpp från de korta sträckorna upp till 200 mil. Samtidigt är flygtrafiken i dag organiserad så att större flygplan med många passagerare flyger kortare sträckor genom de större städer som allt flyg leds igenom, för att flyget ska bära sig ekonomiskt.
– Man ser att mindre elflygplan skulle kunna vara en pusselbit som ändrar den ekvationen lite. De har potentiellt mycket lägre bränsle- och underhållskostnader, och elmotorerna är betydligt billigare, vilket kan resultera i att vi kan driva elflygtrafik med små plan på kortare sträckor lika kostnadseffektivt som konventionella stora flygplan.
Flygplan har sett likadana ut länge. Den senaste stora innovationen är egentligen jetmotorn
Transportplan redan på marknaden – men fler användningsområden finns
En av aktörerna som Hampus Alfredsson nämner, Katla Aero har utvecklat ett elektriskt vertikalstartande flygplan, det lyfter som en helikopter men flyger som ett plan i luften.
Även om vi inte kommer att få se elflygplan på de långa sträckorna, så tror även Gustav Borgefalk, medgrundare av Katla Aero att elflyget inom kort kommer att kunna konkurrera med marktransporter av varor, och på lite längre sikt även människor.
– Flygplan har sett likadana ut länge. Den senaste stora innovationen är egentligen jetmotorn som kom på 50-talet och som gjorde världen tio gånger mindre.
Ett mindre elflygplan som kan lyfta upp till tio kilo kommer att finnas på marknaden redan i år, och det lite större planet – som kan lyfta två personer, räknar Katla Aero med att ha klart till 2025.
– Planet har en teoretisk räckvidd på 200 kilometer, och då kan man ta sig ganska långt. Dessutom i en hastighet uppemot 400 kilometer i timmen. Förutom persontransport innebär det snabba och hållbara transporter av exempelvis medicinska prover eller organ, säger Gustav Borgefalk.
I förlängningen kan den här typen av elflygplan få ännu bredare användning, inte minst på landsbygden.
– Du kan ha din Katla på din skärgårdsö, privat, som en delad resurs eller som en on demand-tjänst som del av ett offentligt nätverk. Vi tror att det kommer att möjliggöra att bo och verka på landsbygden på ett helt annat sätt.
Batterier eller bränsleceller?
Enligt Anders Lundbladh, helmotorspecialist på GKN Aerospace, står det batteridrivna personplanet inför dubbla utmaningar: visst kan man idag bygga ett större plan än de 2-sitsplan som finns på marknaden, men problemet ligger i hur långt man kan flyga – och hur snabbt.
– Man måste komma upp både i fart, räckvidd och dessutom ha tillräckligt med reserver för att kunna garantera flygningarna i alla väder. Det blir svårt med dagens batterier, allt blir tungt och dyrt.
Alternativet till batterierna är i dag bränsleceller, som innehåller mer energi än vad batterier gör. Så kan man inte helt enkelt bygga samma plan fast med den tekniken?
– Ja och nej. Med annan teknik uppstår andra problem. Batteriernas ger stor effekt under kort tid, medan bränslecellen har låg effekt under lång tid. Man kan alltså flyga längre, men i begränsad hastighet – hittills inte mer än 150 kilometer i timmen annat än korta stunder, säger Anders Lundbladh.
Så vilken teknik kommer att lösa sina problem först? Ur en teknisk synvinkel är bränslecellerna närmare, tror Anders Lundbladh. Men marknadsmässigt ligget elflyget bättre till. Vätgas kan vara komplicerat att leverera till flygplatser och dyrt att lagra.
– Fördelen med batterier är definitivt att energieffektiviteten är väldigt hög, man får ut nästan allt man laddar batteriet med, nästan 80 procent når propellern. Kan man flyga på batterier så är det att föredra. Men jag vågar inte utlova några atlantflygningar – kanske kan vi flyga till Gotland.
Omvärldsanalys: Internationell forskning och finansiering för elflyg
RISE har tagit fram en omvärldsanalys för Trafikverket som ger en överblick över satsningar från forskningsfinansiärer, pågående och avslutade forskningsprojekt samt framåtblickande forskningsagendor, strategier och färdplaner. Rapportens fokus ligger på EU samt nationella satsningar i Tyskland, Frankrike, Storbritannien och USA.
