Går det att producera flygbränsle av de trädtoppar, bark, grenar och stubbar som skogsindustrin inte tar vara på? Svaret är ja – det är inte bara möjligt, utan har även en stor kommersiell potential. Det visar en förstudie som RISE gjort på initiativ från flygbolaget KLM, skogsägarföreningen Södra och flera andra nyckelaktörer.
De stora flygbolagen är hårt pressade att minska sin klimatpåverkan de kommande åren. I maj krävde ministrar från ett sex medlemsländer i EU att minimigränser sätts för inblandning av hållbara bioflygbränslen. Och i Sverige finns ett lagförslag om en biobränslekvot i syfte att kapa 27 procent av koldioxidutsläppen från flyget fram till 2030.
Jakten på alternativa drivmedel för att göra flyget mer miljövänligt pågår sedan länge; el (batterier), vätgas, elektrobränslen och biobränslen.
– Av dessa är det bara biobränslen och elektrobränslen som kan ge större bidrag till minskade växthusgasutsläpp på kort och medellång sikt, säger Erik Furusjö, seniorforskare på RISE.
– För länder som Sverige som har god tillgång till hållbar bioråvara är det mycket mer kostnadseffektivt att satsa på produktion av biobränslen. Elektrobränslen, som görs av koldioxid och el, är i dagsläget avsevärt dyrare att framställa.
Det är mot den bakgrunden som det holländska flygbolaget KLM, som har direktflyg mellan Amsterdam och Växjö, såg gemensamma intressen med flera andra aktörer att titta på möjligheten att starta en produktion av flygbränsle i Småland. De andra involverade i projektet har varit Småland Airport, Södra (Sveriges största skogsägarförening), Växjö energi, Växjö kommun, SkyNRG (holländsk mäklare av bioflygbränsle) och Luleå tekniska universitet – hela värdekedjan från skogsbruk och energi till flygplatser och flygbolaget.
Screenade sju möjliga tekniker
– Vi gjorde en screening av sju möjliga tekniker, och landade i att använda restprodukter från skogsbruk och skogsindustri som förgasas vid 700-800 grader. I förstudien valde vi två platser som skulle passa för att bygga en sån anläggning: Södras massabruk i Mörrum och VEABs fjärrvärmeanläggning i Växjö. Enligt vår förstudie skulle produktion av bioflygbränsle där bli både energi- och kostnadseffektiv. Produktionen kan komma igång redan inom 5-6 år tack vare hög teknikmognad och att befintliga anläggningar kan användas i stor utsträckning, och det utan att konkurrera med övrig produktion på plats, säger Erik Furusjö.
En bioflygbränsle-anläggning som använder liknande teknik är under uppbyggnad i Oregon, USA. Men i Europa finns ingen. Ännu.
Här finns en möjlighet att bli först
Fullt möjligt att köra igång
Förstudien har lagt fram de grova dragen för en produktion, och visat att det är fullt möjligt att köra igång. Innan ett kommersiellt beslut kan tas för en produktionsstart krävs ett mer detaljerat ingenjörsarbete som räknar på specifika kostnader och går igenom detaljerna kring val av exakt plats för anläggningen.
Erik Furusjö tror att planerna blir verklighet:
– Ja, här finns en möjlighet att bli först, och för Sverige att hamna i täten på det här området. På kort sikt finns bara ett begränsat antal tekniker som kan användas för att producera bioflygbränsle eftersom en certifiering krävs av säkerhetsskäl.
Dessutom – den stora mängden skogsbaserad råvara som finns i Sverige är en stor konkurrensfördel.
– Råvarorna som dominerar produktionen av bioflygbränsle i världen i dag – frityroljor och andra fettrika avfall – är begränsade och kommer inte att kunna möta den ökade efterfrågan i spåren av hårdare regleringar. Priset kommer därför att skjuta i höjden. Vår förstudie har visat att bioflygbränsle från skogsrester har stor potential att bli ett kommersiellt starkt alternativ och att den har en stor produktionspotential. Bara en anläggning av den typ vi tittade på skulle kunna möta en tredjedel av behovet för Sveriges inrikesflyg. Och det med noll ökad avverkning av skog.