Regelverk i vägen för självkörande fordon

Människor har drömt om självkörande fordon lika länge som bilen har funnits. Nu är tekniken på plats – ändå måste vi fortsätta köra själva till jobbet varje dag.
– För att ta nästa steg behöver vi en nationell kraftsamling som pekar ut vägen framåt, säger Anders Hjalmarsson Jordanius, forskningschef inom mobilitet och system på RISE.

Redan på 1920-talet gjordes experiment med förarlösa fordon, då med hjälp av radiostyrning. På 1950-talet gjordes tester med självkörande bilar på amerikanska motorvägar. Många såg ett slags science fiction-framtid framför sig, där det bara var att sätta sig i baksätet och slappna av medan bilen gjorde jobbet.

Regler snarare än teknik står i vägen för automatiserade fordon

Sedan dess har teknikutvecklingen, med digitalisering och artificiell intelligens, fullständigt exploderat. Idag, mer än 100 år senare, finns visserligen självkörande taxibilar på flera platser i USA. Men städerna har ännu inte fyllts med automatiserade fordon i den utsträckning som många trott.

– Det hade nog varit tekniskt möjligt, men det finns utmaningar. En är regelverk; till exempel kräver Wienkonventionen att det är en förare som har ansvar över fordonet. Det är bara ett av många exempel på förutsättningar som behöver ändras, säger Peter Janevik, vd för RISE:s testanläggning AstaZero där automatiserade fordon testas i olika miljöer.

En annan utmaning är att det är svårare än vad expertisen tidigare bedömt att hantera alla situationer som kan uppstå i allmän trafik – jämfört med i slutna miljöer, som gruvor, där automatiserade fordon redan används i Europa.

Det ställs därtill högre krav på självkörande fordon än på mänskliga förare.

– En vanlig bedömning är att autonoma fordon behöver vara tio gånger säkrare än om det hade varit en människa som kört. Det är en acceptansfråga men också en etisk fråga, säger Peter Janevik.

– Samtidigt. Kan man kräva att ett självkörande fordon på allmän väg aldrig kommer att orsaka några olyckor? Nej, då kommer det inte gå att göra det här, säger Peter Janevik.

Förutom demoanläggningar där vi kan testa tekniken arbetar vi från RISE även med policyfrågor, affärsmodellsfrågor och samspelet mellan människa och teknik.

I Sverige krävs samordning

Om man bara zoomar in på Sverige behövs också samordning.

– Det krävs att man skapar arenor där olika aktörer från industri, transportköpare och myndigheter samverkar för att ta ytterligare steg mot självkörande fordon i trafik. Där tror jag att vi ska inspireras av länder i Europa och hur de jobbar med de här frågorna snarare än att titta på Kina eller USA, säger Anders Hjalmarsson Jordanius, forskningschef inom mobilitet och system på RISE.

I Sverige är det än så länge oklart vem som ska äga frågan.

– Vem ska fatta beslut om att justera eller ändra regelverket? Är det Trafikverket, Transportstyrelsen eller någon annan? Det finns oklarheter kring regleringen av autonoma fordon i Sverige, säger Anders Hjalmarsson Jordanius.

Frågan är också om gemene man ens vill ha självkörande bilar – eller i alla fall om de vill betala extra för det. Fordonstillverkarna tror att automatisering är framtiden men hur långt in i framtiden vi pratar om är osäkert.

– Affärscaset är svårt. Det är en bevämlighetsfunktion och nyttan av den ska omsättas till hur mycket mer man kan betala för en bil. Det är jättebra när man ska upp till fjällen, men man åker ju dit ganska sällan. Värdet av funktionen är än så länge inte tillräckligt stort, säger Peter Janevik.

Då är det troligare att vi i Sverige i första hand får se självkörande godstransporter och kollektivtrafik.

– Man kan ju tänka sig en semisluten miljö, till exempel busskörfält där man också tillåter automatiserade fordon. Det tror jag skulle vara en attraktiv mellanväg som har ekonomisk bärighet men också är lättare att lösa rent tekniskt och regulatoriskt. Det kan även få genomslag på stadsmiljön och trafiksituationen, om till exempel alla godstransporter går på natten, säger Peter Janevik.

Policys och affärsmodeller lika viktigt som teknik

På RISE:s testanläggning AstaZero kan automatiserade fordon testas i olika trafikmiljöer i alla slags situationer. Det är en viktig del i processen mot självkörande bilar på vägarna, men det finns fler delar.

– Förutom demoanläggningar där vi kan testa tekniken arbetar vi från RISE även med policyfrågor, affärsmodellsfrågor och samspelet mellan människa och teknik. Det vi ser nu, för att man ska kunna ta nästa steg med självkörande fordon, är behovet av en nationell kraftsamling som pekar ut vägen framåt, säger Anders Hjalmarsson Jordanius.

– När den är på plats kan RISE som objektiv aktör gå in och fungera som moderator när man behöver diskutera den här typen av komplexa frågor som spänner över flera olika aktörer och olika myndigheter.

Så ändras trafiken med självkörande fordon

Det sägs ofta att trafikproblem skulle försvinna om trafiken var helt automatiserad. Självkörande bilar skulle hålla avståndet och inte orsaka lika många olyckor. Men vad skulle egentligen hända i en stad om trafiksystemet automatiserades helt?

– Just nu görs väldigt mycket studier på vad som händer med ett självkörande fordon när man själv inte är i det. Ett scenario är att det rör på sig, det borgar för att det blir ännu mer trafik i systemet, säger Anders Hjalmarsson Jordanius.

Därför behövs positiva incitament för att till exempel åka med automatiserade bussar i stället för att ta sin självkörande bil till stan och sedan låta den cirkulera för att man inte vill betala för parkering.

– Trafikproblemen löser sig inte genom självkörande fordon enbart, utan det är olika delar i trafiksystemet som måste samverka, säger Anders Hjalmarsson Jordanius.