Så påverkas stadsbilden av självkörande fordon

Kan en lite drygt fyra och en halv meter stor buss driva på en förändring av hur våra städer ser ut? Kan en buss ge mer plats för människor och minska behovet av stora vägar?

Det är mycket möjligt. Men först en liten bakgrund om varför städerna ser ut som de gör i dag.

Genom historien har människan valt olika sätt att samla sig och organisera sina liv. Från början växte bosättningar upp kring sötvatten och bördig jord. Allt eftersom blev städerna tydligare avgränsade genom sina murar mot yttre hot. Människan var stadens mått – det var plats för trånga gränder såväl som öppna torg. Och så fortsatte städerna att växa. Många små vägar med små trafikflöden inne i staden.

Men efter andra världskriget hände något. Bilen blev var mans egendom i västvärlden. Och städerna byggdes därefter. Nu blev det istället få stora vägar med stora trafikflöden. Städer som planeras utifrån att människorna ska transportera sig. Sova på en plats i staden, handla på en annan, arbeta på en tredje, och umgås på en fjärde. Bilen har på många ställen blivit stadens mått.

– I takt med att moderna städer växer har många familjer inte längre bara en bil. De har två för att klara av att sig dit de vill på ett rimligt sätt, säger Birger Löfgren.

Trygga och självständiga bussar i S3 projektet

Birger Löfgren är projektledare för S3. Ett projekt där självkörande bussar kör tillsammans med vanlig trafik i Göteborg längs fördefinierade rutter. Autonoumus Mobility, Göteborgs Stad Parkering, Chalmers och Ericsson med flera är med och driver på utvecklingen i projektet. En utveckling som i förlängningen kan förändra våra städer från grunden. Från flerfiliga motorvägar – till öppna platser för människor att mötas på. Från långa bilköer med massa ensamma förare till en trafik som flyter för att vi samsas om utrymmet. Och en vägarna dit kan via en vänligt körande buss.

– I dag kör bussarna väldigt enkla rutter men de försök som vi skissar på nu täcker ett helt område istället.

Vägen till att utveckla fullt självkörande bilar har något förenklat två huvudspår. Det ena är att man utgår från en traditionell bil och sedan steg för steg gör den mer autonom. S3 går åt andra hållet, här har man ett självkörande fordon från början.

– Vi kör redan i dag tillsammans med övrig trafik – och vi ökar succesivt svårighetsgraden för bussen.

De eldrivna bussarna i S-projektet 3 kör på sina bestämda rutter. Det går inte snabbt – men tryggt och självständigt. Redan vid första ögonkastet är det tydligt att S3-bussarna är något utöver det vanliga. Bussen har till exempel ingen förarplats och därmed inte heller någon ratt.

– Det är nischmarknaderna som kommer komma först när vi tar steget mot självkörande bilar, säger Birger Löfgren. Vi börjar se kommersiella lösningar för de första och sista kilometerna. Alltid när jag är ute och berättar så möts jag av företag som har behov av detta.

Första och sista kilometern

Ett exempel skulle kunna vara om IKEA vill bygga ett nytt varuhus på en plats där kollektivtrafiken inte är ordentligt utbyggd – eller där hållplatsen ligger så långt från varuhuset att det i praktiken blir omöjligt för många kunder att ta sig dit med kollektivtrafik.

– I de fallen kan IKEA välja att ha en egen skjuts. Med dagens teknik går då cirka halva kostnaden åt till föraren. Med en självkörande buss får man en bra marknadsmässighet samtidigt som man inte ska underskatta värdet av att vara ett företag som visar att man ligger i framkant när kommer till tekniska lösningar, säger Birger Löfgren.

De första och sista kilometerlösningarna är viktiga när de handlar om att ställa om till att åka mer tillsammans. Att ha ett kollektivtrafiknät med många förgreningar och bra turtäthet är kostsamt. Lösningar där större stombussar går de längre sträckorna – medan de små förgreningarna sköts av självkörande bussar kan vara ett både kostnadseffektivt och hållbart alternativ.

Förutom att hitta nya sätt att transportera människor och gods finns det ytterligare ett behov som driver på utvecklingen: Att kunna frigöra attraktiv mark inne i städerna där man idag måste ha parkeringsplatser.

– I dag finns det bestämmelser om att de måste finnas ett visst antal parkeringsplatser enligt förutbestämda värden. Men det finns en stor vilja från både politiker och byggherrar att minska på detta, säger Birger Löfgren.

Mer plats för människorna

Slipper man bygga lika många parkeringsplatser frigörs både mer plats för människor och mer pengar att satsa på olika mobilitetslösningar som minskar behovet av parkeringsplatser centralt i städerna.

Trafiklösningarna är alltså nära att börja användas i praktiken. Men vad kan det leda till på sikt? Birger Löfgren sticker ut hakan och tror att det kommer leda till att fler kan välja att bo utanför stadskärnorna.

– Inom 20 år har vi självkörande taxipoddar som har möjlighet att som en svärm täcka transporterna i ett större område. Det kommer minska behovet av att äga egna bilar enormt. Kombinera det med hur IT-utvecklingen kommer förändra arbetslivet - vi är mitt inne i den fjärde industriella revolutionen. Många kommer kunna sköta sitt jobb lika effektivt hemma som i en självkörande bil som framme på kontoret.

När hinder som bilköer, kostnader för dubbla fordon och tid som förloras på att aktivt köra en bil försvinner ökar möjligheten att bosätta sig utanför städerna.

– Det möjliggör en demografi som kan vara mer utspridd. En landsbygd som kan leva.

Inne i stadskärnorna kommer trafiken minska. Istället för många bilar som kör en person och sedan parkeras plockar självkörande fordon upp människorna vid knutpunkter och kör dem rätt till sina slutmål.

– De breda gatorna vi har idag kommer inte behövas. Det kommer öppna upp för mer plats för människor i stadskärnorna. De här fordonen kommer kunna samsas med gångtrafiken. De blir som flexibla spårvagnsnät.

Istället för att ha några få stora flöden genom staden – kommer det vara många små.

– Allt det här grundar sig i att vi ska åka mer tillsammans. De små självkörande bussarna är ett steg mot det skiftet.