Varför pratar alla om reduktionsplikten?

I januari 2022 steg dieselpriset i Sverige för första gången över 20 kr/litern. När valrörelsen drog i gång på allvar några månader senare hade det hunnit passera 25 kr/litern vid flera tillfällen. Partiledare höll tal om skenande priser på drivmedel, el och livsmedel och ett ord började dyka upp i debatten: reduktionsplikt.

Vad är reduktionsplikten?

Reduktionsplikten innebär att distributörer av drivmedel är skyldiga att blanda in biodrivmedel i bensin och diesel för att sänka deras utsläpp med en viss procentsats. Under 2023 var reduktionsnivån 7,8% för bensin och 30,5% för diesel. I januari 2024 sänktes nivån till 6% och i augusti 2024, meddelade regeringen att nivån kommer höjas till 10% under 2025. När utsläppsreduktion beräknas så inkluderar man även biodrivmedlens livscykelutsläpp (det vill säga de utsläpp som uppstår när biodrivmedlen produceras). Det innebär att om man använder biodrivmedel med låga livscykelutsläpp så behövs det en mindre mängd biodrivmedel för att uppnå utsläppsreduktionen, medan det behövs mer biodrivmedel om dom har höga livscykelutsläpp. Om distributörer inte uppfyller reduktionsplikten så får de en straffavgift. 

Varför har vi en reduktionsplikt?

Reduktionsplikten infördes i Sverige 2018 och vi var då ett av de sista länderna i EU med att införa någon form av inblandningsmandat för biodrivmedel. Innan reduktionsplikten infördes så hade Sverige en skattereduktion för både låg och höginblandade biodrivmedel. Skattereduktionen räknades dock som ett ”statsstöd” enligt EU:s regelverk, och Sverige behövde kontinuerligt få ett godkännande från EU-kommissionen för att få behålla den. Det fanns en osäkerhet i om Sverige skulle få fortsatt beviljat tillstånd vilket ansågs skapa osäkerhet hos drivmedelsbranschen och man ville styra om till ett mer långsiktigt styrmedel. 

Till följd av skattereduktionen hade Sverige redan innan reduktionsplikten infördes den högsta andelen användning av biodrivmedel i transportsektorn i EU. De ursprungliga reduktionspliktsnivåerna sattes till 2,6 % för bensin och 19,3 % för diesel, till stor del eftersom det motsvarade ungefär den användning av biodrivmedel som Sverige redan hade.

Hur hög är reduktionsplikten i EU och i andra länder?

Alla EU länder har idag någon form av inblandningsmandat för biodrivmedel. De är dock utformade på olika sätt, vilket gör dem svåra att jämföra rakt av. I de flesta länder är drivmedelsdistributörer skyldiga att blanda in en viss mängd biodrivmedel i bensinen och dieseln, antingen baserat på volym eller energiinnehåll. Sverige, Tyskland och sedan 2022 även Danmark, är de enda länder som använder sig av en reduktionsplikt. I vår forskning så har jag och mina kollegor, Jonas Zetterholm och Olivia Cintas Sanchez, räknat om alla inblandningsmandat och reduktionsplikter inom EU till en gemensam enhet för att kunna jämföra dem. Där kan vi se att Sveriges reduktionsplikt har varit den högsta i EU. Det har medfört att Sveriges transportsektor har haft de överlägset största utsläppsminskningarna av alla länder i EU. Reduktionsplikten har också lett till att Sverige har en hög konsumtion av så kallade ”avancerade biodrivmedel” jämfört med andra länder. Det beror främst på att avancerade biodrivmedel har låga livscykel-koldioxidutsläpp, vilket premieras av reduktionsplikten. 

På EU nivå införde förnybarhetsdirektivet 2009 ett mål om att 10 % av energianvändningen i transportsektorn skulle vara förnybar till 2020 och i bränslekvalitetsdirektivet från samma år sattes ett mål för 6 % utsläppsminskning 2020 jämfört med 2010. 

Enligt det uppdaterade förnybarhetsdirektivet, som nyligen publicerats, är alla medlemsstater i EU skyldiga att till 2030 antingen uppnå en 14,5% minskning av växthusgasintensitet i transportsektorn eller att energianvändningen i transportsektorn utgörs av minst 29% förnybara källor. Utöver detta finns också ett specifikt mål om att avancerade biodrivmedel och förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung (exempelvis förnybar vätgas) ska utgöra minst 1% av energin 2025 och 5,5% 2030. 

Vad händer med reduktionsplikten nu?

Den 30:e november 2023 röstade riksdagen för att sänka reduktionsplikten till 6% från och med 2024. Syftet med sänkningen var att få ner drivmedelspriserna, framförallt för diesel. Det innebär dock också en utsläppsökning på  4,8–8,7 miljoner ton koldioxid per år, enligt regeringens egna beräkningar och förslaget har fått kritik från ett flertal remissinstanser. 

Det sas att den nya nivån skulle gälla för resten av mandatperioden, men i augusti 2024 meddelade regeringen att nivån ska höjas till 10% under 2025. Höjningen görs med syfte att Sverige ska kunna uppnå sina åtaganden för utsläppsminskningar inom ESR-sektorn (de sektorer som inte ingår i EU's utsläppshandel, och där transportsektorn ingår) gentemot EU 2030. För att balansera den höjda reduktionsplikten planerar regeringen att sänka skatten på drivmedel. 

Regeringen beräknar att höjningen av reduktionsplikten kommer leda till att de totala utsläppen från transportsektorn fram till år 2030 blir ca 3,1 miljoner ton lägre. Sänkningen av skatten på drivmedel beräknas dock leda till 1 miljon ton extra utsläpp, så den totala effekten av det nya förslaget är en utsläppsminskning på ca 2 miljoner ton. 

En faktor som kommer påverka hur stora utsläppsminskningarna blir är att drivmedels leverantörer ska få inkludera el i publika laddstationer i sina utsläppsreduktioner, enligt det nya förslaget. Att el kan inkluderas minskar trycket på att blanda in biodrivmedel, så den faktiska utsläppsreduktionen från drivmedel blir mindre. Hur mycket mindre beror dock på hur reglerna kring det utformas och detaljerna kring det har i dagsläget inte presenterats av regeringen. 

Gör reduktionsplikten det dyrare att tanka?

Reduktionsplikten påverkar bensin och dieselpriset eftersom de biodrivmedel som blandas in för att minska utsläppen är dyrare än fossila drivmedel. I vår forskning har vi tittat på sambandet mellan priser på bensin och diesel och biodrivmedelskonsumtion i alla EU-länder mellan 2009 och 2021. Där ser vi att världsmarknadspriset på olja har haft en mycket starkare påverkan på bensin- och dieselprisfluktuationer än inblandning av biodrivmedel. 

I Sverige kan vi se att när reduktionsplikten vid årsskiftet 2021–2022 höjdes från 26 till 30,5% så steg dieselpriset med ca 1 krona (från 19 kr till 20 kr). Under 2022 och 2023 låg reduktionsplikten kvar på samma nivå medan dieselpriset vid pump fluktuerade mellan 20 och 28 kr/l. De fluktuationerna berodde alltså inte på att man ökade inblandningen av biodrivmedel utan på ökade priser på olja och biodrivmedel globalt. Exakt hur mycket av prisfluktuationerna som beror på ökade biodrivmedels priser vs ökade oljemarknadspriser är något som vi arbetar vidare med, men inte har färdiga svar på än.

När reduktionsplikten för diesel sänktes från 30,5% till 6%, i januari 2024, så sjönk dieselpriset med ca 4 kr. Hur priset kommer påverkas av den planerade höjningen av reduktionsplikten återstår att se. 

Behöver vi reduktionsplikten, räcker det inte med elektrifiering?

Vägtrafiksektorn står för ca 30% av Sveriges klimatutsläpp idag. Att sänka utsläppen i transportsektorn är en utmaningarna och i Sverige finns ett specifikt klimatmål: år 2030 ska utsläppen i transportsektorn vara 70% lägre än 2010 års utsläpp (regeringen har dock i en tilläggsöverenskommelse till Tidöavtalet, fokuserad på klimatet, aviserat att man planerar att se över klimatmålen för 2030). 

De flesta forskare och experter är överens om att elektrifiering på sikt kommer vara avgörande för att minska utsläppen från vägtransporter. Trots det så har Energimyndigheten, Trafikverket och Naturvårdsverket alla konstaterat att även med en hög elektrifieringstakt så behövs det en betydande användningen av biodrivmedel om Sverige ska nå en 70-procentig utsläppsminskning till 2030. Anledningen är att vi inte hinner byta ut tillräckligt många bilar och lastbilar fram till år 2030. Idag utgör rena elbilar ca 5% av personbilsflottan i Sverige och om det från och med idag enbart såldes elbilar i Sverige (den verkliga andelen elbilar i nybilsförsäljningen 2022 var 30%), så skulle ungefär halva fordonsflottan hinna vara elektrifierad till år 2030. För godstrafik är andelen elfordon ännu lägre och där kan utvecklingen både ta längre tid och kräva andra lösningar än elektrifiering. Därför behövs det lösningar för att minska utsläppen för de resterande bensin och dieseldrivna fordon som kommer rulla på vägarna år 2030. 

Eftersom målet för 2030 är formulerat som att utsläppen just det året ska vara minst 70% lägre än 2010 års utsläpp, så är det fortfarande möjligt att uppnå målet även om reduktionsplikten sänks på kort sikt. Så länge som man 2030 kan säkerställa att utsläppen för de resterande fossila fordonen är tillräckligt låga det året, genom exempelvis en tillräckligt hög reduktionsplikt, något annat styrmedel för att öka inbladningen biodrivmedel, eller genom ett minskat transportbehov. 

Biodrivmedelsproduktionen då?

I Sverige producerades ca 5,2 TWh flytande biodrivmedel samt 2,3 TWh biogas år 2022. Samtidigt konsumerade vi ca 25 TWh biodrivmedel. Det innebär att en stor del av de biodrivmedel som används importeras (vilket också ses i obalansen mellan konsumtion och produktion i figuren ovan). I vår forskning ser vi tydligt att biodrivmedel handlas på en internationell marknad. Att ett land uppmuntrar konsumtion, genom exempelvis en reduktionsplikt, innebär inte att det automatiskt byggs produktionskapacitet i landet. Likaså är stöd till produktion inte en garanti för att de biodrivmedel som fått stöd kommer konsumeras i samma land.

Det är sannolikt att efterfrågan på biodrivmedel kommer att öka i EU de kommande åren, i takt med ökande klimatkrav. Det innebär att produktionskapaciteten behöva byggas ut och i Sverige har aktörer, så som Preem och St1, utökat sin produktionskapacitet av biodrivmedel under 2024. Behovet av biodrivmedel till vägtransportsektorn kommer dock sannolikt börja minska efter 2030 när andelen elfordon ökar. I vår forskning ser vi att detta är något som biodrivmedelsproducenter är väl medvetna om och när de investerar i nya biodrivmedelsanläggningar så görs det ofta med en intention att på sikt kunna ställa om anläggningen till produktion av exempelvis biojet för flyget eller bioprodukter för kemisektorn. Även om efterfrågan på biodrivmedel i vägtransportsektorn växer de kommande åren behöver det alltså inte betyda att biodrivmedlen kommer konsumeras där i framtiden. Samtidigt kan den efterfrågan lägga grunden för investeringar som behövs för att andra svårelektrifierade sektorer ska kunna ställa om. 

Vill du veta mer?

Läs vår artikel ”The impact of blending mandates on biofuel consumption, production, emission reductions and fuel prices” i Energy Policy,

gå in på vårt forskningsprojekts hemsida på f3 för mer info inklusive länkar till rapporter som vi skrivit, och ett inspelar webinarie, eller läs om vårt nya forskningsprojekt Framtidens biodrivmedelsproduktion i EU. 

Vår forskning har finansierats av Energimyndigheten och f3-Svenskt centrum för förnybara transportbränslen (Projektnummer: 50479-1) samt av Vetenskapsrådet FORMAS (Projektnummer: 2020-00184_Formas).

*I den första figuren så har reduktionsplikten räknats om från procent utsläppsreduktion till hur många procent biodrivmedel som skulle behövas för att uppnå reduktionen. När man beräknar utsläppsreduktion under reduktionsplikten så inkluderar man även biodrivmedlens livscykelutsläpp (det vill säga de utsläpp som uppstår när biodrivmedlen produceras). Det innebär att om man har biodrivmedel med låga livscykelutsläpp så behövs det en mindre mängd biodrivmedel för att uppnå utsläppsreduktionen, medan det behövs mer biodrivmedel om dom har höga livscykelutsläpp. Skuggningen för reduktionsplikten i grafen visar spannet över hur mycket biodrivmedel som behövs om man skulle använda biodrivmedel med höga (den nedre delen av spannet), respektive låga livscykelutsläpp (den övre delen av spannet). En detaljerad metodbeskrivning finns i vår forskningsartikel.