Från fordonstillverkare till mjukvarubolag – så ska bilindustrin klara omställningen

Med smarta och högautomatiserade bilar i produktportföljen kan fordonstillverkarna inte ”bara” vara experter inom mekanisk ingenjörskonst, aerodynamik och trafiksäkerhet – nu måste de också ha kompetens inom mjukvaruutveckling. Aktörer som historiskt lagt tyngden på det mekaniska ska nu bygga in både avancerade och pålitliga digitala system i sina bilar.  

– Mjukvaran i en bil behöver vara mycket mer komplex än mjukvaran i ett flygplan eller en båt, eftersom luften och sjön som trafikmiljöer inte innehåller lika många andra trafikanter och föremål som kan köras på, säger Peter Janevik, vd vid RISE testanläggning AstaZero, och fortsätter: 

– Bilar innehåller i utgångsläget redan ganska många avancerade funktioner, i form av avgasrening, styrning och stabiliseringssystem. En bedömning är att när man ska automatisera fordonen kommer det här att öka med faktor tio.  

Konstruktion med mjukvara i åtanke 

När digitaliseringen inom fordonsindustri tog fart, valde tillverkarna att bygga in många små datorer i bilarna, eftersom det var mest kostnadseffektivt. Underleverantörer programmerade datorerna för enskilda uppgifter, som att visa hastighet eller styra ett ABS-system. Nu går utvecklingen mot centraliserad mjukvara, en dator som sköter allt. Resultatet? Komplexiteten ökar än mer.  

Den här utvecklingen kommer att kräva av fordonstillverkarna att de bygger om sina organisationer – åtminstone de avdelningar som ska jobba med den nya tekniken. Dessutom måste all konstruktion ske med mjukvaran i åtanke. Förr kunde tillverkarna testa en förgasare för sig och motorn för sig, och sedan montera ihop detta till ett fullt fungerande fordon.  

– I dag behöver nästan alla funktioner i bilen mjukvara för att fungera. Och fungerar då inte mjukvaran kan man inte börja testa bilen. Det är som att plocka bort hjärnan från en människa, ingenting fungerar då. För att komma runt problemet behöver man bygga bil på ett sätt som gör det möjligt att testa tidigt. Man behöver kanske inte att mjukvaran är helt klar, men den behöver fungera till den grad att det går att genomföra tester, säger Peter Janevik.  

Nya affärsmodeller och ett tufft race 

De mjukvarudrivna funktionerna och digitala systemen är i hög grad det som utgör den moderna bilens värde. Därför är det rimligt att tro att en del av tillverkarna kommer att försöka gå mot nya affärsmodeller, till exempel abonnemang, och ta betalt för att kontinuerligt förbättra fordonets funktioner, menar Peter Janevik. Tesla har anammat detta och tar cirka 1 000 kronor i månaden för att låsa upp bilens alla funktioner. 

– En annan intressant sak att följa framåt är huruvida fordonstillverkarna väljer att utveckla självkörande teknik själva eller köpa den tjänsten av någon annan. Min bedömning är att det kommer att finnas ett fåtal större aktörer som har den största delen av marknaden, sedan ett gäng små som en svans. Många kommer inte att lyckas. Är det då värt för tillverkarna att ge sig in i det racet? säger Peter Janevik.  

Det är få fordonstillverkare som har kapaciteten att göra den volym av avancerade tester som högautomatiserade fordon kräver. Det räcker inte att mjukvaran funkar – den uppkopplade bilen måste också vara säker att framföra i trafik. Mot bakgrund av detta byggdes AstaZero, världens första fullskaliga oberoende testmiljö för framtida trafiksäkerhet. RISE bidrar också med kunskap inom allt från maskininlärningsteknologi till EMC och cybersäkerhet, även detta relevanta frågor vid utveckling av morgondagens fordon. 

– Det finns en stor fördel i att många av kompetenserna som inte tillhör fordonstillverkarnas kärnkompetenser finns på RISE, konstaterar Peter Janevik. Med vår expertis kan vi gå in som en förlängning av deras utvecklingsavdelningar. Det tillsammans med vår testinfrastruktur gör att vi kan hjälpa till att accelerera utvecklingstakten för nya produkter och ny teknik, och ta dessa snabbare till marknaden.